En las últimas horas se produjo una reducción del lecho del canal principal de navegación del Río Paraná, al Sur de la ciudad santafesina de Arroyo Seco, entre el kilómetro 380 y 392 de dicho río. A través de las dragas están trabajando en el lugar para que se pueda retomar la navegación.
La empresa concesionaria de la Hidrovía, en un comunicado de prensa, informó que se produjo una pérdida adicional de más de 1,5 metros de profundidad, por causas naturales, y que a la brevedad concurrieron al lugar las dragas “Alvar Nuñez Cabeza de Vaca” y “Manzanillo” con el objetivo de restablecer en el menor plazo posible las condiciones de navegabilidad del río en dicha zona.
Además, manifestaron que “al momento ya se ha recuperado más de un metro de profundidad y la draga Manzanillo continua trabajando intensamente en el lugar. También se evalúan todas las alternativas, incluyendo la posibilidad de cambiar la traza navegable del canal en esa zona”.
Por otro lado, la empresa se comprometió a seguir trabajando “de manera continua las 24 horas del día para aliviar prontamente los efectos de este suceso y seguiremos también, con nuestra tarea para seguir compensando la extraordinaria bajante del Río Paraná, que no registraba antecedentes similares desde hace más de 30 años”, expresaron.
La situación está afectando la actividad comercial en dicha zona, en pleno desarrollo de la cosecha de granos gruesos en el país, y que se suma así al problema de la bajante del Paraná, que según la Bolsa de Comercio de Rosario provocaría pérdidas por más de 200 millones de dólares en el primer cuatrimestre del presente año.
Según comentó a Infobae Guillermo Wade, Gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, “el viernes pasado algunos barcos notaron un bajo fondo en el paso Paraguayo, entre el kilómetro 380 y 392 del Río Paraná. En el relevamiento realizado, la profundidad al 0 estaba en 9 metros en el canal, registrándose una caída importante en relación al día anterior. Desde el mencionado día se están realizando trabajos para solucionar el inconveniente, pero todavía continua obstruida una parte del paso”.
Wade, además explicó: “Habitualmente en esta época el calado de despacho está en 30 pies 4 pulgadas y en la actualidad se encuentra en 29 pies 2 pulgadas. En relación a lo que son los Panamax, que son los barcos de diseño, por cada 2.200 toneladas el barco se sumerge 1 pie. Así que restamos en una cuenta muy rápida los 34 pies que es el calado habitual menos los 29 pies, son cinco pies de diferencia y si lo multiplicamos por las 2.200 toneladas, ese barco está navegando con 11.000 toneladas menos de lo habitual, entre un 22 y 24% de caída de lo que se carga en una época normal”.
Sobre las perspectivas de precipitaciones que permitan mejorar la bajante que hoy presenta el Río Paraná, Wade dijo, “los pronósticos son de que la cantidad de precipitaciones en toda la cuenca alta e intermedia, van a seguir por debajo de lo normal como sucedió en los últimos 3 años. Normalmente los períodos de lluvias se registran en verano, entre diciembre y marzo, y son los milímetros que ayudan a recuperar la cuenca. Hoy todas las represas están trabajando por debajo de los niveles operativos. Pero por más que entreguen un poco más de agua, no pueden sostener una mayor entrega de caudal de agua, porque no lo tienen y además pondrán a la represa por debajo de los niveles operativos”.
Bajante del Paraná
La bajante del Río Paraná derivó en numerosos problemas logísticos, de transporte y de industrialización. Según una proyección realizada por el equipo económico de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), esta problemática, que resiente la navegación y carga máxima de los buques y barcazas en las terminales portuarias, provocaría una pérdida de 244 millones de dólares en el primer cuatrimestre de este año al complejo exportador agroindustrial, y por ende va a repercutir en la economía nacional.
El sector agroindustrial instalado en la zona del Gran Rosario, concentra el 80% de la capacidad teórica diaria de procesamiento de soja y girasol que tiene Argentina. Además, desde estas terminales portuarias se despacharon el año pasado el 67% de los granos, el 96% de las harinas y el 93% de los aceites vegetales que exportó el país en el período.
Según los especialistas de la Bolsa de Rosario, entre las principales problemáticas que esta situación trae aparejada en relación a la logística de exportación, industrialización, operatividad y los costos asociados que reportan las mismas empresas del sector, surgen los costos relacionados a la necesidad de ajustar el volumen de carga en el Gran Rosario y completar la carga en otros puertos de la zona y costos de buques de menor porte que incurren en un falso flete al no poder completar su capacidad máxima de carga.
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